شهروند| ايده دريافت عوارض از خودروها اگرچه در مديريت شهري گذشته هم مطرح بود اما احتمالا نخستين قدم‌ها براي آن در بدنه جديد مديريتي شهر تهران برداشته خواهد شد. حالا جز آن خبرهايي كه درباره اعمال ماليات و عوارض ورود به محدوده‌هاي طرح ترافيك است، معاون فني و عمراني شهرداري تهران از برنامه‌هاي جدید شهرداري تهران در اين‌باره خبر می‌دهد و اينكه احتمالا این طرح‌ها براي بزرگراه‌هاي جديد اعمال خواهد شد. پيروز حناچي كه تا پيش از اين معاون معماري و شهرسازي وزارت راه و شهرسازي و دبير شوراي عالي معماري و شهرسازي كشور بود، در كسوت يكي از معاونان محمدعلي نجفي، از احتمال واگذاري بزرگراه‌ها به بخش خصوصي خبر داده است. او دیروز در نشست خبری‌اش دراین‌باره گفت: «این موضوع در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است و خودروها برای عبور از بزرگراه‌ها عوارض پرداخت می‌کنند و این می‌تواند در شهر تهران مورد توجه قرار بگیرد. ما بسیاری از پروژه‌ها را می‌توانیم با سرعت بیشتری احداث و درنهایت به بهره‌برداری برسانیم. نمونه بارز در این زمینه اتوبان پردیس است که کار قابل قبولی انجام شده است و هم‌اینک درآمدزایی دارد.» او البته اين را گفت كه درحال‌حاضر برنامه‌ای برای گرفتن عوارض از بزرگراه‌های ساخته شده وجود ندارد ولی قطعا در صورت احداث بزرگراه‌های جدید دریافت عوارض در دستور کار قرار خواهد گرفت: «ما ناچاریم حتی خیلی کم به این سمت حرکت کنیم، با این روش، مکانیزم تأمین منابع مالی در شهر متفاوت می‌شود. با این روش، مسئولان شهرداری دیگر گزارش نمی‌دهند پروژه‌ای به دلیل مسائل مالی متوقف شده است.»
پيروز حناچي در پاسخ به اين سوال که از چه زمانی بحث فروش بزرگراه‌های تهران به بخش خصوصی و گرفتن عوارض از خودروها انجام می‌شود هم توضيح داد: «در این تصمیم‌گیری باید با سایر بخش‌ها هماهنگ شود و مسأله را باید به دو گروه تفکیک کرد؛ یک گروه بزرگراه‌های موجود در شهر تهران است و گروه دوم، بزرگراه‌هایی مانند شهید شوشتری است که درحال احداث است، درباره گروه دوم، به این سمت می‌رویم ولی درباره گروه اول بزرگراه‌های موجود در تهران، باید مقدمات این کار فراهم شود. بنابراين تلاش می‌کنیم در آینده نزدیک بزرگراه‌هایی که ساخته می‌شوند رقمی را از خودروها دریافت کنند.» گرفتن عوارض بزرگراهي يكي از شيوه‌هاي درآمدزايي قابل‌قبول در كشورهاي مختلف دنيا ازجمله ايتاليا و آلمان است كه به شيوه‌هاي مختلف از مردم دريافت مي‌شود و درواقع جزو مهمترين منابع پايدار شهري است. احمد دنيامالي يا ابوالفضل قناعتي ازجمله اعضايي بودند كه در شوراي چهارم هراز چندگاهي اين ايده را مطرح مي‌كردند اما هيچ‌گاه به آن عمل نشد حالا اما شهرداري تهران حتي اگر نخواهد، به دليل نبود منابع مالي ناچار است كه ايده جهاني را اجرا كند و البته در اين راه مشكلات و مخالفت‌هاي زيادي را هم دارد.
در هفته‌هاي گذشته هم البته طرح دريافت عوارض از ماليات و عوارض ورود به محدوده‌هاي طرح ترافيك با هدف كاهش ترافيك از سوي معاونت حمل‌ونقل و ترافيك شهرداري تهران مطرح شد و اعضاي شوراي شهر تهران هم در جلسه روز يكشنبه خود یک فوریت لایحه تعیین نرخ عوارض تردد وسایل نقلیه در طرح ترافیکی جدید را تصویب کردند. محسن پورسيد آقايي، معاون حمل‌ونقل ترافيك شهرداري تهران در توضيحات خود گفت كه این طرح بخشی از برنامه‌های جامع شهرداری برای کاهش آلودگی و توسعه حمل‌ونقل عمومی است و گزارش اقدامات هر مورد جداگانه به استحضار اعضای محترم شورا خواهد رسید.
طرح‌هاي جديد شهرداري تهران براي رساندن تهران به شهري گران اما قابل زندگي است كه البته هنوز پختگي و انسجام لازم را ندارد و اين حرفي است كه حسين ايماني جاجرمي، كارشناس حوزه شهري هم به آن اعتقاد دارد. او در اين باره به «شهروند» می‌گوید: «مثل همه جاي دنيا در ايران هم بايد هزينه‌هاي شهر از طريق عوارض و پرداخت هزينه خدمات مختلف تامين شود و ما هم مجبوريم از اين قاعده تبعيت كنيم اما مطلب ديگر عدالت اجتماعي، شفافيت و بهينه بودن خدمات و هزينه‌هايي است كه گرفته مي شود.» جاجرمي درباره هزينه‌هايي حرف زد كه براي ساخت بزرگراه‌ها مي شود، همه مردم پول آن را پرداخت مي‌كنند اما عده‌اي از آن در حمل‌ونقل خصوصي استفاده مي كنند در حالي كه اين، از عدالت به دور است: «در عمده كشورهاي توسعه يافته و برخي كشورهاي درحال توسعه مثل مالزي خودروها بايد براي عبور از بزرگراه‌ها هزينه‌اي پرداخت كنند.» او معتقد است كه الان دوره‌اي كه خودروها را براي راحتي استفاده مي‌كردند تمام شده است حالا ديگر خودرو وسيله‌اي خطرناك و مزاحمي است كه هركسي از آن استفاد مي‌كند بايد هزينه‌هاي جانبي آن را جز بنزين و استهلاك پرداخت كند: «مديريت شهري بايد هزينه استفاده از خودرو را افزايش دهد و تا همين حالا هم اگر طرح‌هاي اينچنيني اجرا نشده بي‌مبالاتي شده است.
بالابردن هزينه خودروهاي آلاينده تمايل به آن را كم مي‌كند و اتفاقا ابزار خوبي براي مديران شهري است تا رفتار ترافيكي اصلاح شود.» به گفته ايماني جاجرمي تنها هدف اين طرح‌ها تامين مالي شهرداري نيست بلكه شما مي‌توانيد در حوزه محيط‌زيست، ميراث فرهنگي و زيبايي‌شناسي شهري هم از اين‌گونه طرح‌ها استفاده كنيد: «شهردار گذشته به قدري درحال شهرفروشي بود كه روش‌هاي اينچنيني را فراموش كرد. دريافت ماليات و عوارض فقط در حوزه بزرگراه يا محدوده‌هاي ترافيكي نيست بلكه درباره جاي پارك، عبور و مرور با موتور يا خودروهاي تك‌سرنشين و غيره نيز درنظر گرفته شود.» او معتقد است كه بكارگيري اين روش مي‌تواند شهر را به محيطي امن براي پياده‌ها تبديل كند اما در كنار آن هم بايد سيستم‌هاي حمل‌ونقل عمومي گسترش يابد: «اجراي اين طرح‌ها نياز به قاعده و كار مطالعاتي دارد اما خيلي از طرح‌هايي كه مطرح شده است، پشتوانه مطالعاتي ندارد؛ ضمن اينكه ما بايد در اجراي طرح فرآيند اجماع‌سازي را هم درنظر بگيريم، چون تمام سكان تصميم‌هاي ترافيكي با شهرداري نيست. شهرداري بايد براي اجراي طرح‌هاي خود تمام ذينفعان را اقناع و توجيه كند.» ايماني جاجرمي به نقش افكار عمومي در پذيرش طرح‌هاي اينچنيني اشاره كرد كه بايد پيش از همه چيز توجيه باشد و يكي از اسباب آن هم گسترش حمل‌ونقل عمومي ارزان و سريع است. او در نقد طرح جديد ترافيكي شهرداري تهران هم اينطور توضيح داد كه واقعيت‌هاي امروز تهران نسبت به دهه‌هاي 60 و 50 تغيير كرده است: «درحال حاضر ترافيك تنها مختص به مناطق مركزي شهر نيست و در همه بزرگراه‌ها آن را مشاهده مي‌كنيم، بنابراين بايد براي كل شهر تصميم بگيريد. شهرداري هم بايد سياست خود را روشن بيان كند كه آيا مي‌خواهد به سمت پياده‌محوري و حمل‌ونقل عمومي حركت كند يا همان خودرومحوري را ادامه دهد.» اين كارشناس شهري البته مثل خيلي‌هاي ديگر هم معتقد است كه شهرداري براي اجراي اخذ عوارض و ماليات شهري دو اقدام انجام دهد؛ امكانات حمل‌ونقل عمومي و پياده‌محوري را افزايش دهد و از سوي ديگر هم هزينه‌هاي خودروهاي شخصي را با عوارض و ماليات بالا ببرد: «يعني مردم حق انتخاب داشته باشند و بدانند كه اگر از حمل‌ونقل عمومي استفاده كنند، راحت‌تر و ارزان‌تر به مقصد مي‌رسند، چون اگر اينطور نباشد و ماليات و عوارض افزايش يابد اما حمل‌ونقل عمومي گسترش نيابد، نارضايتي اجتماعي افزايش خواهد يافت.»
از مشكلات تكميل بزرگراه شوشتري
تا رضايت از همكاري با خاتم‌الانبيا
معاون فني و عمراني شهرداري تهران البته در نشست خبري ديروز خود بحث‌هاي ديگري هم درباره ايده تازه براي پل گيشا، همكاري قرارگاه خاتم، ساخت و بزرگراه‌هاي نيمه‌كاره حرف زد. او گفت كه همکاران من درحال بررسی وضعيت پل گيشا هستند که اگر امکان‌پذیر باشد، بخشی از پل گیشا به عابرپیاده اختصاص پیدا کند و عبور سواره را در زیر پل داشته باشیم، البته این موضوع در حد ایده است و اگر امکان‌پذیر باشد، انجام می‌شود.
پيروز حناچي به احداث پل بوستان چیتگر اشاره کرد: «دریاچه از طرحی که در طرح تفصیلی و جامع شهرداری در سال ۷۲ تدوین شده، کوچکتر است و ما درحال بررسی این موضوع هستیم تا با نگاهی همچون پل طبیعت، پل بوستان چیتگر را به یک مقصد گردشگری تبدیل کنیم.» او درباره ۲ مانع اصلی احداث بزرگراه شوشتری حرف زد: «اجرای این پروژه با معضلات زیادی همراه بود، چراکه از مناطق حفاظت‌شده‌ای همچون پارک سرخه‌حصار، پادگان‌ها و مناطق مسکونی عبور می‌کند. این پروژه احتمالا از طرح‌هایی است که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و اخذ عوارض برای تردد در آن انجام می‌شود.»
حناچی با اشاره به بازدید هفته گذشته خود و شهردار تهران از کارخانه سیمان ری اشاره كرد: «این کارخانه ۲۵سال است که متروکه شده و نگاه غالب در گذشته این بود که چنین املاکی تملک شوند، اما درحال حاضر منابع نداریم و اگر هم داشته باشیم، تملک این ملک در اولویت ما نیست. تحت این شرایط می‌توانیم با استراتژی «برد- برد» با همکاری مالکان، شهرداری و سرمایه‌گذار اتفاق خوبی را رقم بزنیم. پادگان‌ها هم از این جنس هستند. اگرچه برای انتقال آنها قانون وجود دارد، اما ماموریت داریم این فضا را به مکانی برای استفاده شهروندان تبدیل کنیم.» حناچی با بیان این‌که همچنان درحال رفع نشت آب تونل توحید هستیم، گفت: «براساس بررسی‌ها بخشی از آب‌های این تونل آب‌های شرب تهران است و بخشی از آن هم آب‌های سطحی است که به دنبال منشأ آن هستیم تا مشکل را رفع کنیم. همچنین به دنبال شکایت پیمانکار پروژه هستیم، تونل از نظر ایمنی مشکلی ندارد و از لحاظ سازه ۱۰۰سال ضمانت دارد.»
او درباره شفاف‌سازی قراردادهای شهرداری توضيح داد: «70درصد پروژه‌های عمرانی تحت شرایطی خاص با قرارگاه خاتم‌الانبیا بسته شده است، این روش شاید در شرایط مالی که در پیش گرفته‌ایم، روش درستی باشد. ما با قرارگاه این انعطاف‌پذیری را داریم که می‌توانیم بگوییم برخی از قراردادها را متوقف کند یا آنها را در اولویت‌های بعدی قرار دهد، اما نمی‌توان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت. درصورتی که بتوان با بخش خصوصی این انعطاف را داشت، حتما به این سمت خواهیم رفت. ما در زمان زلزله نیازمند سطوح عظیمی هستیم که در شرایط زلزله پاسخگوی مردم باشد و آنها بتوانند در زمان بحران به این مکان پناه ببرند. اگر در نقطه صفر بودم، اجازه نمی‌دادم ۲ اتوبان متقاطع از میان پادگان جی عبور کند؛ برای از بین‌بردن این نقاط پررنگ تهران درحال پیشرفت هستیم.»