| حسام مهدوي | روزنامهنگار|
دوران وزارت راهوترابری احمد خرم در دولت هشتم، یکی از جنجالیترین برهههای تاریخ این وزارتخانه بود؛ دورانی که با استیضاح او به پایان رسید و محمد رحمتی را از راهآهن به وزارت رساند.اما بخشی از ناگفتههای آن دوران از سوی احمد خرم تاکنون بیان نشده و مسائلی از این دوران باقی است که برای آیندگان باید روایت شود تا هم تجربهای برای دولت کنونی باشد و هم یادآور روزهایی باشد که وقایع توسعهای ایران در حوزه حملونقل با چالش مواجه شد.رخدادهایی که با قفلشدن سرمایهگذاری در پروژههای مهمی چون توسعه فرودگاه امامخمینی و بندر شهید رجایی و توسعه بخش ریلی کشور امروز نمود عینی دارد و مشخص نیست چرا اینگونه شد! حالا بعد از سپری شدن عمر دو دولت و انحلال وزارت راه و ترابری و تشکیل وزارتخانه راه و شهرسازی باید از آن روزگار یاد کرد و کالبدشکافی آن ایام را ابزاری برای تصمیمهای درست آینده کرد. گفتوگوی «شهروند» با احمد خرم، وزیر راهوترابری دولت هشتم را درخصوص وقایع آن سالها میخوانید:
به دوران دولت هشتم بازگردیم و از حضور شما در راس وزارت راهوترابری در دولت آقای خاتمی بگوییم. یکی از اولین حاشیهها در آن ایام حضور بخش خصوصی و سرمایهگذاران غیردولتی در کنار این وزارتخانه بود. شما از ابتدای وزارت چه كار كرديد که دست آخر به استیضاح رسید!
زمانی که بنده در وزارت راه بودم، با وجود اینکه قانون مدونی در زمینه خصوصیسازی نبود، اقدامات موثری انجام شد. در آن زمان تصویب شد که 65درصد هما واگذار شود. هواپیمایی آسمان و شرکت ماشینآلات واگذار شد و سازمان توسعه راهها که یک پیمانکار بزرگ دولتی (با بیش از هزار دستگاه ماشینآلات سنگین) بود به بورس رفت.اما با روی کار آمدن احمدینژاد، از بورس پس گرفته شد.در آن دوران حدود 20هزار نفر نیروی وزارت راه را تعدیل کردم که حتی یک نفر آنها ناراضی نبود و همگی با رضایت از بدنه جدا شدند؛ هرچند که تمام این افراد در زمان احمدینژاد دوباره جذب مجدد وزارت راه شدند.
موارد مربوط به راهداری ساماندهی شد و بعد از سالها دولت از انجام اموری مثل ساخت و ترمیم گاردریل و تراورس کنار کشید زیرا انجام این کارها توسط دولت در اوایل قرن 21 بیشتر شبیه به شوخی بود. اما در کشور ما این اقدامات توسط دولت انجام میشد.همچنین شرکتهایی مثل آسمان، تایدواتر و ماشینآلات واگذار شد و دهها شرکت دیگر نیز در آستانه واگذاری قرار گرفت که متاسفانه بعد از گذشت 10سال از آن زمان هنوز خصوصی نشدهاند.
فکر میکنید دلیل این عدم توفیق چه بود؟
بهنظر میرسد درون نظام، اراده یکپارچهای برای خصوصیسازی وجود نداشت. قانونهایی که در زمینه خصوصیسازی وجود دارد ناقص است البته طرح و برنامه وجود دارد اما طرح مشخص و مدون نیست و سقف ندارد. در آلمان برای واگذاری سقف تعیین کردند اما در ایران هنوز زمان مشخصي برای انجام خصوصیسازی وجود ندارد.
درخصوص سرمایهگذاران خارجی در حوزه حملونقل، کلیدیترین حاشیه دوران وزارت شما فرودگاه امام(ره) بود؛ که با مخالفت مجلس قرارداد وزارتخانه و شرکت ترکیهای لغو شد. توضیح بدهید چه رخ داد و چه کسانی مانع این کار شدند؟
درخصوص فرودگاه امام فاز دوم این طرح در قالب یک قرارداد با شرکت تاو ترکیه بسته شد که مجلس هفتم این قرارداد را لغو کرد. در سال 84 قرار بود که قرارداد فاز 3 و 4 این پروژه بسته شود و از اردیبهشت 83 تا اردیبهشت 85 نیز کل کار انجام شود. در ازای این کار به مدت 9سال خدمات فرودگاهی فرودگاه امام مانند صدور بلیت و هندلینگ و فریشاپ به شرکت ترکیهای واگذار میشد. اما مجلس اصولگرای هفتم با این موضوع مخالفت کرده و مانع از بستن این قرارداد شد و این اقدام مجلس هفتم لطمه بزرگی به کشور وارد ساخت.
در سایر بخشها سرمایهگذاری خارجی چرا به سامان نرسید؟
مورد دیگر توسعه ترمینال کانتینری شهید رجایی و رسیدن آن به بزرگترین ترمینال کانتینری با ظرفیت 4میلیون TEU با 750میلیون دلار سرمایهگذاری بود که با ممانعت روبهرو شد و باعث از بین رفتن فرصت مناسبی برای رونق حملونقل کشور شد. پروژه راهآهن اصفهان- شیراز نیز پروژه دیگری بود که با 590میلیون دلار سرمایهگذاری آماده انعقاد قرارداد بود اما این پروژه نیز بهدلیل اینکه به پیمانکاران داخلی داده نشده بود، لغو شد.
البته بعد از آن حدود 2هزارمیلیارد تومان برای این پروژه خرج شد که هنوز هم به بهرهبرداری کامل نرسیده است. به اعتقاد من دلیل اصلی این موضوع این بود که برخی احساس خطر کرده و بهدلیل اینکه میخواستند از رانت این پروژهها استفاده کنند، مانع بستن قرارداد با شرکتهای خارجی میشدند تا در این راستا پروژه توسط خود آنها انجام شود.
چه دلیلی برای این مخالفت اعلام شد؟
از چندی پیش از افتتاح فرودگاه امام یکی از نهادهای نظامی خواستار این بود که 2هزار هکتار از 14هزار هکتار اراضی فرودگاه برای ایجاد پایگاه هوایی به آنها اختصاص یابد. البته بنده مخالفت کردم چون امریه فرمانده کل قوا را در دست داشتم که اعلام کرده بود فرودگاه امام نباید نظامی شود.
بعد از آن اعلام کردند که شرکت تاو ترکیه که سرمایهگذار فاز دوم این طرح بود، یک شرکت صهیونیستی است و طی نامهای به رئیسجمهوری رسما اعلام کردند که این شرکت از نظر امنیتی نمیتواند سرمایهگذار باشد. آقای خاتمی نیز از وزارت اطلاعات خواست تا این موضوع را بررسی کند.
وزارت اطلاعات نیز بعد از بررسیهای فراوان اعلام کرد که این شرکت صهیونیستی نیست، اما یک هفته قبل از افتتاح، دوباره موضوع را مطرح کرده و از طریق مجلس هفتم خواستار لغو قرارداد با «تاو» شدند. ما هم 48 ساعت قبل از افتتاح، از تاو خواستیم تا فرودگاه را ترک کند بهطوری که روز افتتاح حتی یک نفر هم از این شرکت در فرودگاه امام نبود اما بهرغم این موضوع اجازه افتتاح را ندادند و عملیاتی شدن فرودگاه بهسال 84 موکول شد.
این مخالفت چه عواقبی در پروژه فرودگاه امام در پی داشت؟
در هر صورت در آن زمان مجلس هفتم به نمایندگی تفکری خاص، مانع از انجام طرح فرودگاه امام شد. قراردادهای بسته شده در آن زمان لغو شد و مجلس آن زمان به هر شکل برای راهاندازی فرودگاه امام سنگاندازی کرد که دلیل آن را فقط میتوان مشکل آنها با دولت خاتمی عنوان کرد.
اقدامات بحران آفرین آنها و اتهاماتی که وارد میکردند، خود موید این موضوع است. بعد از آن موضوع تخلف وزارت راه را مطرح کردند که این موضوع نیز در شورایعالی امنیت ملی که در آن زمان ریاست آن به عهده آقای روحانی بود، بررسی شد و این شورا به این نتیجه رسید که یکی از نهادهای نظامی یک حرکت خودسرانه انجام داده است. اما در هر صورت این اشکالتراشیها باعث شد تا فازهای 2 ، 3 و 4 فرودگاه به مدت 10سال به تاخیر بیفتد.
فرودگاه امام بعد از گذشت این سالها هنوز بهطور کامل تجهیز نشده و بسیاری از مردم نسبت به عدم امکانات لازم در این فرودگاه گلایه دارند.
هماکنون احداث مترو فرودگاه درحال انجام است. البته به اعتقاد من مترو فرودگاه که سال 83 آغاز شد، باید تا پایان سال 85 به اتمام میرسید اما عدم توجه دولت گذشته نسبت به طرحهای مهم و توسعهای باعث شده تا اینگونه پروژهها تاکنون به تاخیر بیفتد. فاز دوم فرودگاه امام نیز که در سال 82 قرارداد آن بسته شد، باید تا پایان سال 85 تحویل داده میشد اما این اتفاق نیفتاد و ترمینالی هم که برای این طرح ساخته شد به هیچ عنوان مناسب نبود. قرارداد فازهای 3 و 4 نیز قرار بود در سال 84 بسته شود و از طریق آن سالانه 45 تا 50میلیون مسافر جابهجا شوند. البته بیشتر از این هم نیاز نبود چراکه در فصول پرسفر، تعداد مسافران به 60 تا 65میلیون نفر میرسید که با اضافهکردن اندک تجهیزات و نیروی انسانی قابل حل بود اما کل این طرح در دوره احمدینژاد عوض شد و مقرر شد ظرفیت تا 90میلیون نفر در سال افزایش یابد.این درحالی است که تا سالهای آینده نیز ظرفیت تردد مسافر از این فرودگاه از 40میلیون نفر میانگین سالانه بیشتر نخواهد شد و افزایش ظرفیت سرمایهگذاری اضافی است.
صنایع هوایی ایران در سالهای اخیر با مشکلات فراوان روبهرو بود؛ در مقام مقایسه وضع فعلی با زمان شما چه تفاوتی پیدا کرده است؟
درخصوص هوانوردی باید گفت که ما برای عبورهواپیما از آسمان کشورمان عوارض نمیگرفتیم اما برای عبور از فضای هوایی کشورهای دیگر باید عوارض پرداخت میکردیم.در آن زمان ساختار مناسب برای دریافت این عوارض وجود نداشت. ممنوعیتی که نیروهای مسلح برای استفاده از حریم هوایی ایجاد کرده بودند مزید برعلت شده بود تا نتوانیم از این امکان استفاده کنیم. در آن زمان امکان استفاده از این درآمد را فراهم کردیم و با کاهش ممنوعیتهای پروازی توانستیم 150 تا 200میلیون دلار درآمد سالانه کسب کنیم. با به حداقل رساندن ممنوعیت پروازی، این رقم به یکمیلیارد دلار میرسد. درحال حاضر فرودگاههای کشور نیازمند تحول اساسی در خدمات تعمیر و نگهداری است. اکنون عمر ناوگان هوایی کشور به بالای 20سال رسیده است.این درحالی است که ایرلاینها معمولا بعد از 10سال هواپیماهای خود را از رده خارج میکنند. چراکه بعد از 10سال هزینه نگهداری هواپیما به قدری بالا میرود که تقریبا استفاده و نگهداری آن بهصرفه نیست.
تا چه اندازه این موضوع را به تحریم مرتبط میدانید؟
البته 50درصد ازاین موضوع برمیگردد به تحریم و 50درصد مابقی به سوء مدیریت مربوط میشود. درحال حاضر 215 تا 220 فروند هواپیما در کشور وجود دارد که 110 فروند آن زمینگیر است. در 3 سال گذشته سالانه 100میلیارد دلار درآمد نفتی داشتیم اما در همین زمان 130میلیارد دلار ضرر از ناحیه تحریم به کشور تحمیل شد. در این سالها درآمد کلانی بابت فروش نفت نصیب دولت شد اما تاثیر این درآمد در اقتصاد کشور به شکل ملموس دیده نشد. البته معلوم است درآمد نفتی کجا رفته فقط نمیخواهند مردم متوجه این موضوع شوند. 8 سال پیش 70درصد طلای بازار ترکیه در ایران ساخته میشد اما اکنون 60درصد از طلای بازار ایران در ترکیه ساخته میشود با این شیوه مسلما پیشرفت نمیکنیم.
تعیین زمان برای انجام و اتمام پروژههای اقتصادی در تمام دنیا مرسوم است دلیل غفلت از این امر در ایران را چه میدانید که هنوز واگذاریها به شکل اساسی انجام نشده است؟
این امر ناشی از همان تفکر قدیمی در کشور ماست که تمام امور به فراموشی سپرده میشود. مثلا در امور زیربنایی 80سال است که درحال ساخت بندر، جاده، فرودگاه و راهآهن هستیم اما هنوز هیچکدام از اینها به اتمام نرسیده است.اینگونه که ما کار میکنیم گویی میخواهیم کل کره زمین را بسازیم. درواقع ساخت راهآهن، شبکه اتوبانی، بندر و فرودگاه بیشتر از 10سال زمان نمیبرد و بعد از آن باید سراغ بهرهبرداری و احیانا اگر مرمت نیاز بود، رفت. اما در ایران بعد از 80سال فقط 9هزار کیلومتر راهآهن داریم و نیاز به ساخت 14هزار کیلومتر دیگر داریم و اگر به همین منوال پیش برویم تا 120سال دیگر شبکه ریلی کشور تکمیل میشود. عدم اتمام پروژههای زیرساختی برای کشوری که بعد از انقلاب 1300میلیارد دلار پول داشت و ساخت تمام زیرساختهای آن اعم از برق، آبراه و... نیاز به سرمایهگذاری فقط 300میلیارد دلار داشت، بسیار بد است.
طول کشیدن پروژههای اقتصادی چه میزان ضرر مالی در پی دارد؟
سال 82 برای پروژه راهآهن بافق به مشهد به طولهزار کیلومتر، 3000میلیارد تومان هزینه شد که البته این پروژه اولین راهآهن دارای علایم و ارتباطات راهآهن در کشور بود. اگر 10درصد هزینه مربوط به سیگنالینگ را به پروژه اضافه کنیم هر کیلومتر این پروژه 300میلیون تومان هزینه دربرداشت. در سال 92 پروژهای مشابه آن با کیلومتری 4میلیارد تومان قرارداد بسته شد. این یعنی اینکه هزینهها بالا رفته و اگر امروز شروع به ساخت نکنیم فردا خیلی دیر است. برای ساخت هر کیلومتراتوبان در سال 82، 320میلیون تومان پول نیاز بود اما اکنون هزینه آن کیلومتری 4میلیارد تومان برآورد میشود. این رشد هزینه بهحدی است که اگر تعلل کنیم کار بهجایی میرسد که دیگر ساخت غیرممکن میشود.