| آرمان بیات | کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی|
شهروند| منتقدان دولت این روزها مسائلی را درباره خرید هواپیما مطرح می‌کنند که لازم است به برخی از این انتقادها از نگاه کارشناسی پاسخ داده شود. یکی از این انتقادهایی که مطرح می‌شود، این است که چرا ایران به جای خرید هواپیما، هواپیما تولید نمی‌کند؟ قبل از هرچیز باید اشاره کنم که بحث مدیریت حمل‌ونقل هوایی یک موضوع اقتصادی است و به هیچ عنوان نگاه بنگاه‌های خدمات‌دهنده حوزه مسافری به تولید ملی مطرح نیست. با این حال، باید تأکید کرد که شرکت‌های هواپیمایی درهمه جای دنیا به صورت مستقل اداره می‌شوند و دولت‌ها دخل و تصرفی در آنها ندارند، اما درایران این مشکل وجود دارد و ممکن است در آینده برای ایران‌ایر مشکلاتی را فراهم کند، بابت اینکه دولت از این شرکت هواپیمایی حمایت می‌کند. قانون رقابت عادلانه که ازطرف ایکائو وضع شده، براین موضوع تأکید می‌کند که حکومت‌ها و دولت‌ها نباید درفضای برابر به کمک شرکت‌های هواپیمایی عضو یاتا بیایند و بنابراین تأکید ایکائو این است که شرکت‌های هواپیمایی باید روی پای خود بایستند.
بنابراین خرید هواپیما یک موضوع لازم برای کشور بود و آنگونه که آمارها نشان می‌دهد، 3درصد حمل‌ونقل کشورمان ازطریق هوایی انجام می‌شود، البته این آمار حدود 2.7درصد است و مقداری کاهش پیدا کرده، اما مشکلی که درمدیریت حمل‌ونقل هوایی کشور چه درحوزه حاکمیتی و چه درحوزه تصدیگری داریم، این بحث مهم است که امروزه حمل‌ونقل هوایی منتهی به یک مشتری ثابت درون فضای سرزمینی یک کشور نیست و نخواهد بود و بعد از ابلاغ قانون مقررات‌زدایی 1978 ایالات متحده که به کل دنیا تعمیم داده شد، این نگاه شکست و شرکت‌های هواپیمایی، به صورت بین‌المللی کسب‌وکارشان را ادامه می‌دهند و بازار را بازار ملل می‌بینند و نه بازار یک ملت. این درحالی است که شرکت هواپیمایی امارات در سال 2015 توانست به درآمد ناخالص 25میلیارد دلار برسد و ازاین مقدار 2میلیارد دلار درآمد خالص و سود بود. یا شرکت هواپیمایی ترکیش حدود 10میلیارد و500میلیون‌میلیون دلار درآمد ناخالص ملی داشت و به بیش از 2میلیارد دلار درآمد خالص رسید. بنابراین سوال این است که چرا ما نتوانیم ازاین طریق سرمایه ارزی جهانی را وارد اقتصاد کشورمان نکنیم؟ این سوالی است که اگر نگاه سنتی به موضوع حاکم نباشد، نمی‌تواند به این سوال پاسخ دهد. البته رسیدن به این نقطه به شروط اساسی درحوزه زیربنایی و زیرساخت و به‌خصوص درحوزه فرودگاهی نیاز دارد.
دریک راهبرد بلندمدت فرودگاه‌ها مکمل شرکت‌های هواپیمایی هستند و حالا که ایران‌ایر به سراغ این کار رفته است، باید ببینیم که فرودگاه امام خمینی چه وضعیتی دارد و 10سال دیگر که این هواپیماها به‌طور کامل تحویل داده می‌شود، فرودگاه امام به کجا خواهد رسید؟ اگر این رویه که از سال 82 هیچ تغییرات اساسی دراین فرودگاه داده نشده، ادامه پیدا کند. قطعا پروژه ایران‌ایر با این حجم هواپیما با شکست مواجه می‌شود. در واقع ما باید به صورت مدرن و علمی و همراه با تحقیق به موضوع نگاه کنیم تا بتوانیم از ظرفیتی که ایجاد کرده‌ایم، حداکثر بهره‌وری را داشته باشیم.
البته تمام این موضوعات به آن معنا نیست که چرا هواپیما بخریم و چرا هواپیما تولید نکنیم. خرید هواپیما ارتباط مستقیمی به راهبرد و استراتژی شرکت هواپیمایی دارد. شرکت‌های هواپیمایی مانند ایران‌ایر که به طور کامل خدماتی هستند، از هواپیماهایی استفاده می‌کنند که دسته‌بندی‌های مختلفی دارند. بنابراین ما در کشورمان نمی‌توانیم تمام دسته‌بندی‌های هواپیما را تولید کنیم.
ما نباید مسیری را طی کنیم که قبلا در دنیا طی شده است. در واقع از سال 1903 هزینه‌هایی که در صنعت هوایی پرداخت شده هزینه‌های ارزشمندی است و منجر به توسعه تولید صنعت هوانوردی شده است و بنابراین اینکه بگوییم دانش جهانی را کنار بگذاریم و خودمان تولید کنیم، صحیح نیست. البته این به آن معني نیست که نباید به تولید ورود کنیم بلکه منظور این است که باید تجاری به موضوع نگاه کنیم. اگر ما می‌توانیم هواپیمایی بسازیم که وارد مارکت بین‌الملل کنیم، تولید توجیه‌پذیر است.
ما ظرفیت‌های خوبی داریم اما مشکل این است که به بودجه سرمایه‌ای‌مان درست نگاه نمی‌کنیم که خروجی‌مان براساس استانداردهای بین‌المللی باشد. بنابراین اگر می‌خواهیم وارد حوزه تولید شویم، باید از زنجیره تأمین آغاز کنیم و کمی و کیفی کار کنیم و خودمان را به استانداردهای جهانی نزدیک کنیم.
در واقع اگر از مونتاژ آغاز کنیم و به یک دانش تولید کاربردی و مطلوب برسیم، می‌توانیم پس از آن تحت لیسانس و با نظارت و مهندسی شرکتی مانند ایرباس آغاز کنیم و فقط زیرساخت و منابع انسانی از ما باشد؛ البته زیرساخت و منابع انسانی‌ای که مورد تأیید ایرباس است.